Et si Royal Enfield revenait au V-Twin de ses débuts ?

Musket V-Twin 998ccL’histoire commence en 2003, quand Aniket Vardhan, diplômé d’un master en design industriel aux U.S.A. et originaire d’Inde se met en tête de reproduire un V-Twin produit par Royal Enfield il y a fort longtemps: le Musket. Parti d’un moteur original, l’ingénieur a reconstituer sur ordinateur son modèle, pour retravailler sa conception une vingtaine de foi, lâché l’affaire, puis est revenu plein de motivation pour produire une version 700cc.

Pour sa deuxième tentative, l’homme a reprduit son v-twin, sauf que cette fois-ci, on s’approche de plus en plus de la cylindrée envisageable pour un big-twin avec un cylindrée non négligeable de 998cc.

L’angle des cylindes a été revu à 59° pour une installation plus aisé dans un cadre légèrement stretché de 2,3 pouces de Bullet 350 ou 500cc, qui en utilisant les hauts moteurs d’origines auquel il faudra rajouter un deuxième couple cylindre/piston donneront ainsi accès à 700 voir 998cc de poumons v-twinnés.

L’ingénieur ingénieux a mis à disposition une vidéo pour que l’on entende ronronné sa création.

Une solution prête à être utilisé par Royal Enfield, sans payer un cents de recherche et développement, pour un résultat qui parait totalement en adéquation avec l’image rétro de la moto. Si la moto américaine serait sur le point de s’adapter pour le marché indien en diminuant sa cylindrée, la moto indienne, pourrait s’adapter au marché international en augmentant sa cylindrée.

Pour retrouver prochainement une Royal Enfield avec un double cylindre en V de presque 1000cc sortie d’usine, encore faudrait il que le projet sorte du garage de ce passioné pour arriver aux oreilles d’une compagnie au passif britanico-indien, et qu’une volonté commerciale motive le tout. A mi-chemin entre de l’art et de l’ingénierie, ce moteur devrait faire tourner bien des têtes, et il y a fort à parier qu’on devrait en attendre reparler ailleurs qu’au détour d’un comptoir dans la rubrique fait divers.

Pour plus d’informations et photos…

 

Harley-Davidson dément vouloir produire une petite cylindrée pour l’Inde

Comme pour la théorie Darwinienne, en affaire il faut savoir s’adapter pour survivre. A ce jeu, Harley-Davidson n’est pas en reste, et on distingue bien cette évolution au fil des années, vendant du rêve à qui veut bien l’entendre, basé sur son passé sulfureux de blouson noir.

Pour ce qui concerne l’Inde, il y a quelques temps, on vous parlait de l’ouverture d’une concession à Calcutta, nous apprenions que la MoCo trustait, avec 1000 ventes annuelle la 1er marche du secteur deux roues supérieur à 800cc avec 60% de part de marché. Une bien maigre consolation quand on voit que le marché Indien représente 13 millions de deux roues annuelles.

Pour prendre grappiller des ventes a Royal Enfield, Honda et Yamaha ont annoncés produire des modèles spécifiques et low-cost pour ce seul marché. Une petite cylindrée à prix agressif, et pratique pour les déplacements quotidien.

Selon les rumeurs, Triumph serait en passe de produire un modèle dédié au pays des épices, adapté spécifiquement aux besoins des usagers. D’après une interview de Anoop Prakash, Management Directeur de Harley-Davidson India, la Factory n’aurait pas dans ses cartons un projet spécifique pour contrer la concurrence. L’ambition, qui parait mirobolante, de croitre de 25% par an sur les 5 prochaines années ne sera donc pas porté par un projet au rabais qui ferait l’effet d’une bombe pour les fans de Harley-Davidson.

La solution pour le résident de la Juneau Avenue se trouve peut-être dans son passé. En 1960, afin de faire fasse aux petites cylindrées japonaises, la firme de Milwaukee racheta 49% de part du constructeur d’avions et de motos originaire de Varese en Italie, Aermacchi, afin de produire des véhicules répondant aux même besoin. Loin du V-Twin mythique, quelques modèles cross ou vitesse en 250cm3, comme la Baja ou la  Ala d’Oro rencontrèrent véritablement pour l’époque un succès dont Harley n’a pas à rougir.

Parfois, il faut quand même savoir ne pas prendre un marché pour en conserver un autre, et c’est peut être pour cela que le logo Bar & Shield est toujours en vie. Reste à voir si ce déni se confirme dans le temps, ou si, galvanisé par ce marché émergeant juteux, la MoCo en oubliera ses paroles.

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Royal Enfield change d’importateur en France

Crédit photo royal-enfield-france.fr

Alors qu’il y a quelques jours, la marque indienne paressait en perte de vitesse sur ses ventes du premier tiers 2012 en France, on apprend aujourd’hui que la marque change d’importateur exclusif pour l’hexagone.

Jusqu’à présent distribué par Héritage Import, la petite marque de motos classiques se verra présente au catalogue de la société DIP, qui importe déjà dans notre contrée, et entre autre, la marque Daelim.

Héritage Import, ex-importateur qui n’est certainement pas étranger au succès de la marque dans notre pays, indique néanmoins qu’il continuera l’entretien et le suivi de la marque. De son côté, le nouveau distributeur d’origine marseillaise se pare d’un nouveau site internet pour l’occasion, avec une grille de tarif qui parait, à peu de chose près, à ce qui se pratiquait par le revendeur parisien.

Que la fête continue, donc, pour la marque Indo-britannique.

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Royal Enfield: le constructeur indien qui s’assume, et qui monte

La société anglo-indienne s’apprête à fêter ses 119 bougies, et même avec cet âge incroyable pour une telle firme, et un destin hors du commun, la marque ne s’est jamais aussi bien portée.

Usine Royal Enfield Inde - Thierry Butzbach - Copyright ©2007

Photo Thierry Butzbach – Copyright ©2007

Avec 74 600 motos vendues en 2011, soit une augmentation de 40% par rapport à l’année précédente, la production a été entièrement absorbée par les trois sites situés dans la région de Tamil Nadu dont les installations affiches 57 ans au compteur.

Avec 30 millions de $ investis sur l’année fiscale 2012, les usines Royal Enfield feront peau neuve et se préparent à doubler leurs capacités de production. Cette fois ci, ce n’est pas une rumeur, mais Reuters qui le dit.

Photo d'une Royal Enfield Bullet Classic Noir Chrome

Royal Enfield Bullet Classic noir chrome

Cette croissance vise essentiellement le marché local indien, qui pour l’année 2011 à vue le nombre de deux roues motorisés atteindre la barre des 10 millions d’unités pour ce seul petit bout de continent. Il faut avouer que le constructeur local possède un avantage de poids, l’argument financier qui fait qu’une entrée de gamme Royal Enfield est 5 fois moins chère que l’entrée de gamme chez Harley-Davidson, même si je vous l’accorde, la comparaison entre une Bullet et un Sportster est compliquée, à ce prix, rouler en indien devient certainement envisageable.

Royal Enfield indique que les clients auront un délai d’attente de 6 à 9 mois avant de pouvoir enfourcher leurs Bullet ou ses dérivés en attendant la fin des travaux.

Avec de tels chiffres, et avec de telles ambitions, Royal Enfield ne semble pas prêt à finir ses jours dans un musée comme toutes ses grandes enseignes classiques anglaises, qui n’ont malheureusement pas su s’adapter au marché pour survivre.

Source: Reuters.com
Photos: Royal-Enfield.fr